Sam 1958年，福特汽车公司在芝加哥车展上推出Nucleon概念车，这款搭载微型核反应堆的流线型座驾震惊世界。其宣传语宣称"核动力将消除加油需求"，预示着一块铀燃料就能让汽车行驶8000公里。这并非孤立事件——在冷战核技术狂热的背景下，美国汽车工业与军方联手掀起了一场持续20年的核动力汽车实验浪潮。
一辆核动力、内衬铅等材料以保护乘客免受辐射影响的汽车，重50吨——比普通汽车重25倍。史蒂倍克国家博物馆
原子时代的科技狂想1945年原子弹爆炸后，美国政府启动"原子能为和平服务"计划，投入数十亿美元开发民用核技术。1954年，通用电气成功为潜艇安装核反应堆，这激发了汽车制造商的灵感。克莱斯勒工程师罗伯特·安德森在1957年专利文件中详细描述了车载液态金属冷却反应堆方案，甚至设计了可升降防护罩应对事故。
一位女士站在一辆史蒂倍克 - 帕卡德“阿斯特拉”全尺寸模型旁摆姿势。 史蒂倍克国家博物馆
军工复合体深度介入这些研发。克莱斯勒的TV-8核动力坦克原型将反应堆与乘员舱集成在蛋形装甲内，理论上可无限续航，但军方测试发现其防护系统在实战中形同虚设。福特与核能委员会合作的"旅行者"概念车更将反应堆置于车尾防爆舱内，通过蒸汽涡轮驱动车轮，却始终无法解决辐射泄漏问题。
福特核动力汽车的八分之三比例模型
技术困境与致命缺陷工程师们遭遇三大技术壁垒：首先是重量矛盾——克莱斯勒1959年设计的核动力轿车需要3吨铅制防护层，导致整车重达9吨；其次是尺寸难题，当时最小反应堆体积相当于四门冰箱，根本无法装入家用轿车；最致命的是安全问题，碰撞测试显示即便低速事故也会导致防护结构破裂，可能引发区域性核污染。
1962年，通用汽车在底特律秘密测试的核动力原型车暴露关键缺陷：紧急制动时反应堆冷却剂循环中断，导致堆芯温度骤升。这次事故使行业意识到，即便攻克工程技术难关，公众对"移动切尔诺贝利"的恐惧也难以消除。当时民调显示，62%的美国人拒绝与核动力汽车同处道路。
昙花一现的商业尝试
部分企业尝试折中方案。1965年，Studebaker推出搭载放射性同位素热电发电机的实验车，利用钚-238衰变产热发电。这种设计虽无链式反应风险，但测试中暴露出发电效率低下（仅能维持25公里/小时时速）和同位素盗取风险。更有公司推出核能充电站概念，试图通过集中式反应堆为电动车供电，但输配电损耗高达60%。
最具荒诞色彩的是1959年加州工程师格雷格·克莱恩的"核动力卡丁车"，这个安装镭涂层的玩具车通过α粒子电离空气产生电流，虽能短距离移动，但辐射剂量超标300倍。这些尝试最终都被证明是商业噱头。
梦碎时刻与历史启示1979年三里岛核事故彻底终结了核动力汽车梦。此前美国政府统计显示，要实现核动力汽车商业化，需在每辆车上安装价值2万美元（折合当前15万美元）的防护系统，这完全违背了"廉价清洁能源"的初衷。最终档案显示，所有18个主要研发项目中，有15个因无法通过联邦安全审查而终止。
位于宾夕法尼亚州的 三哩岛核电站曾出现泄露事故
如今回看这段历史，核动力汽车的失败揭示了技术浪漫主义与工程现实间的鸿沟。核能专家詹姆斯·马哈菲指出：“当时工程师低估了微观粒子与宏观机械系统的兼容难度，就像试图用航天材料造自行车。" 这些疯狂实验留下的真正遗产，是推动汽车工业研发出了涡轮增压、新型合金等衍生技术。而那些天马行空的概念模型，则成为冷战科技乌托邦的绝佳注脚，静静陈列在博物馆中，诉说着人类对终极能源的不懈追求与深刻教训。
